Venezia e il delicato rapporto tra uomo e ambiente – The Fifth Siren (3) Balance

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Venezia e il delicato rapporto tra uomo e ambiente – The Fifth Siren (3) Balance

REDAZIONE

Gli autori di questa serie di cinque articoli, trasposizione scritta di altrettanti episodi che costituiscono il podcast “The Fifth Siren” si sono conosciuti nel 2017 quando hanno ideato e realizzato il Festival della letteratura italiana a Londra. L’evento ha riscosso un enorme successo ed è stato ripetuto nei due anni successivi.

Durante il lockdown del 2020 Marco Magini, Paolo Nelli, Giorgia Tolfo e Maddalena Vatti hanno deciso di sperimentare insieme una nuova forma di narrazione, partendo dall’interesse comune per la crisi ambientale, le transizioni ed i cambiamenti che investono le città e le culture. Hanno quindi pensato di raccontare a loro modo Venezia, convinti che rappresentasse la miglior testimonianza della capacità dell’uomo di costruire meraviglie, ma anche di alterare in modo irrimediabile i fragili e preziosi equilibri che reggono gli ambienti da lui abitati.

Partendo dalla distruttiva inondazione che il 13 novembre 2019 investì il capoluogo veneto, hanno tentato di approfondire gli elementi ambientali, tecnologici, culturali, sociali che minacciano la sopravvivenza dell’iconica città di Venezia. Facendo ricorso alle loro capacità creative ed espressive hanno indagato il suo passato, il presente ed il futuro e si sono domandati, insieme a scienziati, studiosi, scrittori e cittadini attivi nella salvaguardia della città, cosa ci aspetta oltre il suono della quarta sirena, che rappresenta il più alto livello di allerta alluvione in uso a Venezia, ma che tre anni fa non l’ha certo messo al riparo dalla devastazione. Serve dunque una quinta sirena che avverta dei pericoli e che permetta di trovare nuove strategie per salvaguardare un patrimonio che è di tutto il mondo.

La quinta sirena è disponibile su Spotify, Apple Podcast e su thefifthsiren.com

La MSC Opera è una nave da crociera lunga 275 metri. È esattamente 100 metri più lunga di Piazza San Marco, lunga quasi quanto tre campi da calcio messi insieme… ma in realtà è sull’estremità piccola delle 600 navi da crociera che nel 2019 sono entrate nella laguna di Venezia.

Il 2 giugno 2019, pochi mesi prima che l’eccezionale acqua alta devastasse la città, la MSC Opera si scontrò con l’argine del Canale della Giudecca a causa di un guasto al motore.

Pochi secondi prima dello schianto, il clacson della nave ha suonato per avvertire i turisti sull’argine e a bordo di una barca ormeggiata nelle vicinanze. Nessuno è morto. Quattro persone sono rimaste ferite e una barca ha riportato danni.

Un mese dopo, il 6 luglio 2019, una nave da crociera ancora più grande, la Costa Deliziosa, lunga 292 metri e che trasportava all’epoca oltre 2.000 persone, è stata investita da forti venti e per poco non si è schiantata sulla Riva Sette Martiri vicino a Piazza San Marco. di conseguenza. È stato suonato il clacson di emergenza e la collisione con uno yacht e altre barche è stata evitata per pochi metri: un evento ravvicinato.

Venezia è una delle poche città antiche, se non l’unica in Europa, che non è mai stata cinta da mura. La città non aveva bisogno di una barriera artificiale perché ne aveva già una naturale: la laguna. Era semplicemente troppo difficile per un’intera flotta nemica attraversarla per lanciare un attacco coordinato.

Per una città che non è mai stata assaltata da un nemico straniero, è ironico che si parli così tanto di “invasione”. Purtroppo, queste navi gigantesche sono diventate una vista fin troppo comune nel Canale della Giudecca negli ultimi anni. Più alte di qualsiasi edificio di Venezia, trasportando migliaia e migliaia di persone, queste navi ora dominano lo skyline della città, come se Venezia fosse presa d’assalto da enormi mostri marini. Venezia sembra piccola e vulnerabile al confronto, come un souvenir di vetro nella vetrina di un negozio, solo un oggetto su cui sfarfalla il tuo sguardo ammirato.

Inoltre, per molti dei passeggeri delle navi da crociera, quello sguardo a bordo della nave è l’unica esperienza di Venezia. Sia all’arrivo che alla partenza, i ponti sembrano stranamente scarsi. Quando è il momento di sbarcare ed esplorare la città, secondo i dati forniti dall’Autorità Portuale di Venezia, il 74% dei passeggeri preferisce rimanere a bordo della nave, rinunciando anche ad una breve passeggiata per i vicoli della città o a un gelato seduti su una delle panchine che fiancheggiano l’acqua….

L’errore umano e il danno meccanico rimarranno sempre una possibilità. È facile immaginare le terribili conseguenze di queste navi fuori misura che si schiantano negli stretti argini di Venezia. Ma il solo passaggio di queste navi da crociera, anche senza incidenti, fa anche gravi danni, semplicemente perché Venezia non è adatta a queste navi. Le sue sponde non sono state fatte per resistere all’impatto di enormi volumi d’acqua spostati dalla parte sommersa delle navi da crociera.

Tommaso Cacciari

Tommaso Cacciari, portavoce del Comitato No Grandi Navi, che si batte contro la presenza delle navi da crociera a Venezia, spiega: “35.000 metri d’acqua che si muovono sotto la superficie provocano ingenti danni non tanto all’impatto, quando l’enorme massa d’acqua sbatte contro le sponde, ma durante la fase di riflusso. Ciò provoca quello che viene chiamato “sifone”, per cui la stessa acqua agisce come una ventosa, tirando via l’acqua fangosa dalle sponde. Se visiti San Giorgio, puoi portare a casa un selciato. È qui che le navi si muovono a forma di “S” mentre passano, e quindi è qui il punto in cui questo effetto è più visibile. Ogni settimana gli operai impiegati dal comune gettano malta tra le pietre per colmare i vuoti crescenti, ma questo fa poco per affrontare il problema, perché lo fanno in superficie. […] Dalla sponda delle Zattere cadono sassi d’Istria e costantemente il ponte “della Paglia” di San Marco presenta una crepa monitorata”.

Se le navi da crociera debbano essere in grado di navigare nella laguna veneziana è oggetto di accesi dibattiti da molti anni. Questo è sintomatico di una città che lotta per destreggiarsi tra le sue priorità economiche, ambientali e di conservazione.

Se guardiamo alla storia, non è la prima volta che Venezia e la sua laguna si trovano di fronte a un bivio, costrette a scegliere tra la salvaguardia del proprio patrimonio e dell’ambiente o la loro valorizzazione economica. La storia della civiltà di Venezia è spesso narrata come quella dell’adattamento a un ambiente unico, ma in realtà non è sempre stato così. L’equilibrio raggiunto tra il naturale e l’artificiale nella città è infinitamente più complesso di quanto appaia a prima vista. Venezia è una città costruita su un equilibrio fragile e mutevole.

Torcello è una meta turistica insolita. È una piccola isola a nord della laguna, a circa un’ora di vaporetto da piazza San Marco. Avvicinandosi, si vede il campanile della sua famosa Basilica. Il critico d’arte John Ruskin l’ha definita “la madre di Venezia”, e giustamente. Nell’alto medioevo l’economia di Torcello era la più vasta di tutti gli insediamenti lagunari, forse addirittura dell’intera costa nord adriatica.

Ha prosperato grazie alla sua posizione strategica, che ha facilitato il commercio con l’Impero Bizantino, così come il sale, un bene di grande valore che era abbondante a Torcello. Furono costruite chiese e fiorì il commercio.

Nel gennaio 2021, tuttavia, si contavano solo 11 residenti permanenti.

Isola di Torcello – laguna di Venezia

Torcello non è l’unica isola della laguna lasciata dalla storia. Tuttavia, il suo precipitoso declino nell’anonimato è particolarmente sorprendente a causa della sua gloria passata. Com’è possibile che Venezia abbia prosperato mentre Torcello languiva? Solène Rivoal, storica ed esperta di storia ambientale di Venezia, ritiene che: “Come sappiamo, l’ambiente lagunare non è stabile. Piuttosto, è in continua evoluzione sotto gli effetti del mare e del flusso di marea del fiume, che trasporta sabbia e limo, allargando i delta dei fiumi del mare Adriatico. Data la sua posizione geografica in laguna, Torcello è senza dubbio interessata in larga misura dai fiumi che scorrono nelle vicinanze. Quindi forse non avevano l’esperienza o la capacità di rimuovere in modo permanente la sabbia che si era accumulata. Non ne siamo sicuri, ma possiamo ipotizzare che gli autoctoni trovassero troppo difficile fare fronte a questo problema e quindi è plausibile che si siano trasferiti in un altro sito, Rialto. Si stabilirono a Rialto, (rivo alto, o sponda alta, come suggerisce l’etimo), un luogo più protetto, un litorale più facile da avvicinare.

L’azione intrapresa dalla gente del posto ha impedito l’insabbiamento della laguna. Ma la fiorente attività economica costrinse i veneziani a pianificare misure più drastiche, che alterarono ulteriormente il paesaggio. Ad esempio, dal XII secolo in poi iniziarono a scavare canali per facilitare il passaggio delle barche. Hanno anche deviato il corso dei fiumi lontano dalla laguna per mantenere la salinità dell’acqua, rafforzando così l’economia del sale. Il fiume Brenta ne è un esempio lampante.

Nel XVIII secolo il pericolo non proveniva più dai fiumi, ma dal mare. Sul Lido, la lunga isola che fa da scudo all’ingresso della laguna, furono costruite dighe e muri (detti murazzi) per arginare l’erosione costiera. Da questo punto di vista i veneziani non appaiono né conquistatori né creatori di questo nuovo ambiente naturale. Piuttosto, sono i suoi guardiani, mantenendo un equilibrio costantemente minacciato da un paesaggio in continua evoluzione.

L’uomo ha continuamente modellato l’ambiente di Venezia, al punto da farti domandare quanto della laguna sia naturale e quanto di essa sia il risultato della trasformazione operata dall’uomo.

Non c’è più niente di naturale. Questo spazio è completamente creato dall’uomo, organizzato dall’uomo, plasmato dall’uomo. Già nel Medioevo la Repubblica di Venezia istituì espressamente una magistratura incaricata di preservare e organizzare la laguna. Se la laguna e il suo paesaggio fossero stati lasciati intatti dall’uomo, […] non avrebbe certo la forma che ha oggi“.

Nel 1806 lo scrittore politico e viaggiatore francese Chateaubriand scrisse che Venezia era “una città contro natura, non si può fare un passo senza doversi imbarcare”. In effetti, è una città costruita contemporaneamente sopra e accanto alla natura. Immaginate di entrare in Piazza San Marco, lato Museo Correr. L’intera piazza si distende davanti a voi con la facciata della Basilica di San Marco all’estremità opposta. Molti anni fa, due fiumi si intersecavano in questo punto esatto. La piazza era ricoperta di prati e orti. La quantità di pianificazione e lavoro fisico che è stata necessaria per creare il paesaggio urbano che vediamo oggi è semplicemente sbalorditiva.

Potreste pensare di camminare lungo il marmo scolpito e collocato qui dall’uomo, ma in realtà state camminando su una foresta nascosta sott’acqua. Secondo il professore di storia e italiano Karl Appuhn della NYU, sebbene sia conosciuta come la città dell’acqua, il cuore di Venezia è in realtà fatto di legno: “L’intera città è effettivamente costruita su una discarica. Questo processo avvenne attraverso un periodo di tempo estremamente lungo, faticosamente, a mano, dopo aver scavato o dragato il materiale fuori dalla laguna e dopo averlo accatastato e rinforzato con pali di legno. Poi l’intera città è stata costruita su questo materiale. E così la rete di canali, la maggior parte dei canali che vedi quando cammini intorno al mare, sono tutti artificiali in questo senso. Queste sono tutte isole artificiali, o per lo più artificiali.

Il legno non è solo la base della città, ma per molti secoli è stato anche il materiale a cui Venezia doveva il suo potere. Navi mercantili e da guerra furono costruite in legno, così come chiese e palazzi. La legna alimentava le fornaci fondamentali per la straordinaria arte veneziana del vetro soffiato e più in generale della lavorazione del vetro. I veneziani furono i primi a creare un vetro perfettamente trasparente e traslucido. Da questo punto di vista, l’ambiente naturale non pone solo limiti a ciò che si può e non si può fare, né è solo una forza da sottomettere. Invece diventa una fonte di potere, che ha bisogno di essere nutrita per poter continuare a vivere.

I veneziani furono i primi ad introdurre regole rigide sul disboscamento, anche nelle zone alpine. Questi sono stati imposti per garantire che ci fosse legname sufficiente, di cui grandi quantità sono state scambiate nella laguna. I veneziani hanno tentato di frenare il disboscamento da parte di persone provenienti da aree boschive perché la laguna ne stava chiaramente soffrendo. Ciò ha dato origine a una nascente coscienza ambientale tra i veneziani.

I veneziani non avevano la nostra idea di sostenibilità. Ma l’unica cosa che avevano, e penso che questo sia peculiare del fatto che hanno vissuto in questo ambiente incredibilmente tenue, fragile, ma altamente ingegnerizzato, hanno capito – puoi vederlo negli scritti veneziani e nei dibattiti politici, nel XIII secolo, nel XIV secolo – che c’era una relazione tra la deforestazione in montagna e i carichi di limo nel fiume. Così hanno compreso che se tagliavi troppi alberi troppo vicino a un fiume, da qualche parte a 100 chilometri di distanza, avresti dovuto dragare più spesso e con maggior vigore i canali.

Questo non era ambientalismo, né era una ricerca della sostenibilità nel modo in cui la intendiamo oggi. Erano consapevoli, erano consapevoli di vivere in qualcosa di simile a quello che ora chiameremmo un ecosistema, che è una rete di parti viventi interconnesse, piante e animali e così via. E così quando hanno pensato di aver bisogno del legno, non hanno pensato: ‹‹bene, abbiamo bisogno di legno, quindi dannazione, andremo a prendere il legno››. Si sono resi conto che quando prendi legna da questo posto, rischi anche una serie di conseguenze diverse dentro, nella laguna”.

Quello che hai appena ascoltato è Risveglio di una città, il risveglio di una città, un brano di “musica rumorosa” del 1913, come è noto, del pittore e compositore futurista veneziano Luigi Russolo. Il Futurismo è stato forse il movimento artistico più influente nato in Italia nel Novecento. Il futurismo esaltava il dinamismo, la tecnologia, la giovinezza, la velocità, la violenza, le automobili, gli aeroplani e la città industriale. Venezia, come puoi immaginare, non è stata all’altezza. Rappresentava infatti tutto ciò che i futuristi volevano eliminare, almeno proclamato in un deliberato atto di provocazione: tradizione, bellezza, simmetria… Così l’8 luglio 1910 Filippo Tommaso Marinetti, uno dei fondatori del movimento futurista e capi, recitava il suo manifesto per il futuro stando in piazza San Marco: “Affrettiamoci a riempire i piccoli canali puzzolenti con le macerie dei vecchi edifici crollati e lebbrosi. Bruciamo le gondole, dondoli per imbecilli, e innalziamo al cielo l’imponente geometria dei ponti di metallo e delle fabbriche incappucciate di fumo. Arriva finalmente il regno della divina Luce Elettrica, a liberare Venezia dal suo venale chiaro di luna. Vogliamo prepararci alla nascita di una Venezia industriale (e militare) che possa dominare il mare Adriatico, un grande lago italiano”.

Mentre scendono verso l’aeroporto Marco Polo di Venezia, gli aerei sorvolano la vasta area industriale di Porto Marghera. È un’immagine potente. È come se il delirante sogno futurista di una città industriale, che Marinetti e i suoi discepoli ricercarono, fosse stato realizzato in laguna, proprio accanto alla città di Venezia. Risale infatti al periodo di massimo splendore dei futuristi anche l’idea di creare un polo industriale vicino a Venezia. Come spiega Franco Schenkel, esperto di storia di Marghera, la scelta del luogo è stata dettata da ragioni legate alla prima guerra mondiale: “Doveva essere costruito un polo industriale per sostenere lo sforzo bellico. E poiché il fronte italiano si trovava nelle Alpi italiane nordorientali, Venezia offriva una posizione strategica: era relativamente vicina alla linea del fronte e aveva uno sbocco sul mare”.

Area industriale di Marghera

Nel corso del XX secolo il Porto Marghera è diventata un centro di produzione metallurgica, chimica e petrolchimica. C’era una raffineria di petrolio, ma è stata trasformata in una bioraffineria, che lavora a biomassa, diversi anni fa. Negli anni ’70 vi erano impiegati oltre 40.000 lavoratori.

Marghera è un altro costume che Venezia ha indossato, un’altra possibilità di un’altra Venezia, un altro capitolo della storia di una città che si è reinventata più e più volte nel corso della storia. Venezia, fondata dai rifugiati; Venezia, la città del commercio, Venezia, il colonizzatore, e ora Venezia, la città dell’industria pesante.

Economicamente Marghera ha significato molto per la regione intorno a Venezia. Sfortunatamente, ha anche avuto un costo ambientale senza precedenti. Stiamo ancora pagando il suo prezzo devastante oggi e continueremo a farlo per le generazioni a venire.

Oltre un secolo di produzione industriale ha creato enormi quantità di rifiuti. Per decenni le fabbriche hanno scaricato i loro rifiuti in mare, a sole 4 miglia dal cuore di Venezia. Ciò include i materiali radioattivi generati dalla raffinazione dell’alluminio. E poi, per smaltire i rifiuti chimici, si usava il terreno proprio lì, in laguna. Gli stessi umani che hanno convissuto con la laguna ora minacciavano la sua stessa esistenza. Il problema non era solo che l’acqua tossica e inquinata si riversava in laguna” “Ma, soprattutto, le immense quantità di particelle inquinanti depositate sul fondo della laguna, che non sono stabili. Si muovono con le correnti, con le onde e con le barche che passano. Significa che tutto ciò che viveva nella laguna assorbiva il mercurio creato dalla scomposizione dei componenti del petrolio. Poi c’erano gli elementi del rame, dello zolfo e tutto ciò che proveniva dalle industrie chimiche e petrolchimiche.

Queste le parole dell’architetto Sergio Pascolo, autore di Venezia, Century 21: “Il sogno industriale del Novecento era diventato una realtà che si è trasformata in un incubo ambientale”. Oggi Marghera è un doloroso ricordo di un’epoca in cui l’ambiente naturale era considerato qualcosa che si poteva modificare con quello che si voleva. Nel frattempo, l’inquinamento è stato visto come un’esternalità innocua.

Il partito di governo ha suggerito di trasformare Marghera in un porto per grandi navi da crociera. La loro proposta è di deviare le navi su un altro canale, il che significa che non attraverseranno più Venezia. Secondo Tommaso Cacciari, per farlo, bisognerebbe scavare un canale di 26 chilometri a una profondità di almeno 12 metri, quando la profondità naturale della laguna è compresa tra gli 80 ei 100 centimetri. Se ciò dovesse accadere, le conseguenze per la laguna sarebbero catastrofiche.

Paradossalmente, portare le navi attraverso un canale nella laguna è peggio che portarle attraverso la città edificata, dove puoi effettivamente fare riparazioni per riparare il danno. Ma il fondale lagunare, la morfologia lagunare e il suo equilibrio, una volta rotto, non possono essere risolti.

Inoltre, la proposta è estremamente rischiosa, perché se una nave si schiantasse sulle sponde di San Basilio, come è successo nel 2019, sì, sarebbe un disastro. Ma, a Marghera, se una nave si schiantasse contro una raffineria di petrolio o un deposito di gesso fosforo, o uno qualsiasi degli stabilimenti petrolchimici che costeggiano la laguna, il disastro che ne conseguirebbe sarebbe di proporzioni indicibili.

Quando Dante entra nell’Ottavo Cerchio dell’Inferno, nell’oscurità infernale vede i peccatori immersi in una grande fossa riempita di un materiale bollente simile al catrame. Mentre emergono per prendere aria, i demoni li spingono dentro con i loro forconi e i loro artigli. Nella descrizione di questa scena nella sua Divina Commedia – la grande massa di catrame bollente e il calore bruciante – Dante la paragona all’attività frenetica nel sestiere dell’Arsenale di Venezia.

Arsenale di Venezia

Come nell’arsenale dei veneziani / fa bollire d’inverno la tenace pece / per imbrattare di nuovo le loro navi malsane, perché non possono navigare; e invece di ciò / Uno fa il suo vascello nuovo, e uno riscuote / Le costole di ciò che molti viaggi hanno fatto; L’uno martella a prua, l’altro a poppa, / questo fa i remi, e quell’altro torce le corde, / l’altro aggiusta la randa e la mezzana; Così, non per fuoco, ma per arte divina, / bolliva quaggiù una fitta pece / che da ogni parte la sponda sfigurava.

L’Arsenale è un grande distretto industriale a nord di Venezia costruito nel tardo medioevo. La terra fu strappata al mare, furono scavati canali e bacini per costruire fabbriche e case per i lavoratori. L’impatto sull’ambiente, sia urbano che naturale, fu enorme. Oggi il quartiere è stato parzialmente riqualificato ed è ora utilizzato per ospitare eventi, in particolare durante la Biennale d’Arte. Rimane un affascinante sito di archeologia industriale, testimonianza dell’abilità tecnica che esisteva al culmine della Serenissima.

Marghera è un moderno equivalente dell’Arsenale, molto più grande, con una capacità produttiva molto maggiore. Il suo impatto ambientale e l’inquinamento che emette è anche incommensurabilmente più devastante di quello dell’Arsenale nel corso dei secoli. I suoi alti camini, gli enormi silos e le massicce fabbriche sono già monumenti del XX secolo. Arsenale e Marghera sono cartoline del passato, relitti di un diverso panorama tecnologico e mentale. Quello che facciamo con questi siti, per cosa li utilizziamo, sarà visto dalle generazioni future come un’indicazione di come percepiamo oggi Venezia e la sua laguna. È una città in difficoltà, anche se ancora viva, ancora con noi, una città che vuole continuare a reinventarsi? Oppure è una città che sta scrivendo l’ultimo capitolo della sua storia, che presto esisterà solo come ricordo?

Letture:

  1. https://www.thefifthsiren.com/
  2. Sergio Pascolo – Venezia secolo ventuno – Anteferma Edizioni
  3. Karl Appuhn – A Forest on the sea – Johns Hopkins University press

Autore

Marco Magini

Arezzo, 1985. Si è laureato in Politica Economica Internazionale alla London School of Economics. È autore e imprenditore.
Il suo romanzo d’esordio, "Come fossi solo", è stato finalista al Premio Strega 2014 e menzione d’onore al Premio Calvino 2013, nonché tradotto in diversi paesi. È socio di South Pole, azienda leader mondiale nel campo della sostenibilità, e co-fondatore di FILL Festival (Festival of Italian Literature in London).

Paolo Nelli

Brianza, 1968. Ha pubblicato racconti e romanzi tra cui "Trattato di economia affettiva" e "Il terzo giorno". Insegna lingua e cultura italiana al King’s College London. È tra i fondatori e organizzatori del FILL Festival (Festival of Italian Literature in London).

Giorgia Tolfo

Marostica, 1984. È una ricercatrice indipendente, critica letteraria e traduttrice basata a Londra. Ha un dottorato in Letterature Comparate e Postcoloniali e lavora in British Library ad un progetto in Digital Humanities. È co-fondatrice di FILL Festival (Festival of Italian Literature in London) e attivista culturale.

Maddalena Vatti

Firenze. Ha studiato Lettere moderne presso l'Università di Bologna. Ha studiato Letteratura comparata presso la University College of London e letteratura presso la University of California a Berkeley. Scrive, traduce, produce eventi culturali e fonda rivista indipendenti. E’ co-editor & founder di Quaranzine Magazine e co-writer del podcast The Fifth Siren. Vive a Londra, dove collabora alla produzione e programmazione di FILL (Festival of Italian Literature in London).

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Biografia

Marco Magini

Arezzo, 1985. Si è laureato in Politica Economica Internazionale alla London School of Economics. È autore e imprenditore.
Il suo romanzo d’esordio, "Come fossi solo", è stato finalista al Premio Strega 2014 e menzione d’onore al Premio Calvino 2013, nonché tradotto in diversi paesi. È socio di South Pole, azienda leader mondiale nel campo della sostenibilità, e co-fondatore di FILL Festival (Festival of Italian Literature in London).

Paolo Nelli

Brianza, 1968. Ha pubblicato racconti e romanzi tra cui "Trattato di economia affettiva" e "Il terzo giorno". Insegna lingua e cultura italiana al King’s College London. È tra i fondatori e organizzatori del FILL Festival (Festival of Italian Literature in London).

Giorgia Tolfo

Marostica, 1984. È una ricercatrice indipendente, critica letteraria e traduttrice basata a Londra. Ha un dottorato in Letterature Comparate e Postcoloniali e lavora in British Library ad un progetto in Digital Humanities. È co-fondatrice di FILL Festival (Festival of Italian Literature in London) e attivista culturale.

Maddalena Vatti

Firenze. Ha studiato Lettere moderne presso l'Università di Bologna. Ha studiato Letteratura comparata presso la University College of London e letteratura presso la University of California a Berkeley. Scrive, traduce, produce eventi culturali e fonda rivista indipendenti. E’ co-editor & founder di Quaranzine Magazine e co-writer del podcast The Fifth Siren. Vive a Londra, dove collabora alla produzione e programmazione di FILL (Festival of Italian Literature in London).